Charing Cross

Charing Cross



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

De schandpaal was een oude straf en werd al in de 13e eeuw gebruikt voor handelaren die het publiek hadden opgelicht. Na 1637 werd het de erkende straf voor wie zonder vergunning boeken publiceerde of de overheid belasterde. De beroemdste schandpaal in Londen was bij Charing Cross. Toen het publiek het niet eens was met de uitspraak van de rechtbank, maakten ze van het evenement een demonstratie tegen de machthebbers. Toen Daniel Defoe in 1703 aan de schandpaal werd genageld wegens smaad, bedekte de menigte de schandpaal met bloemen en gaf hem een ​​ovatie toen hij bij Charing Cross aankwam.

De plaat is een afbeelding van de schandpaal zoals deze voorkomt in Charing Cross, een plaats die zeer vaak wordt gekozen voor dit soort straffen, waarschijnlijk omdat de situatie zo openbaar is en er zo'n groot gebied is voor de toeschouwers, die nooit falen. zo'n tentoonstelling samen te brengen. De mate van straf hangt sterk af van de aard van het misdrijf. Er zijn sommige overtredingen die de gevoelens van de lagere klasse meer zouden irriteren dan andere, in welke gevallen de straf van de Schandpaal zeer ernstig wordt.


De Eleanor Kruisen

De eerste koningin van Edward I zou misschien helemaal vergeten zijn als de dramatische gedenktekens van haar man voor haar niet waren opgericht na haar dood in 1290.

Dit waren de prachtige 'Eleanor Crosses' ... de beroemdste die Charing Cross in Londen zijn naam gaf.

Eleonora van Castilië was pas tien toen ze haar moederland Spanje verliet en in 1254 in Engeland aankwam om met Edward (ook bekend als Longshanks) te trouwen.

Omdat ze zo jong was ten tijde van hun huwelijk, ging Edward een paar jaar weg, zich overgevend aan zijn favoriete tijdverdrijf van oorlog, toernooien en nog meer oorlog. Hij moet af en toe gestopt zijn met vechten toen ze samen zestien kinderen kregen! Het lijkt een gelukkig huwelijk te zijn geweest omdat ze zelden uit elkaar waren, Eleanor reisde vaak met Edward.

Edwards leven was vol oorlogvoering en na een succesvolle campagne in Wales richtte hij zijn aandacht op Schotland. Hij schreef Eleanor om haar te vragen met hem mee te gaan naar het noorden, maar ze werd ziek tijdens de reis en stierf in een klein dorpje genaamd Harby in Nottinghamshire.

Edward was er kapot van en haastte zich terug naar het zuiden om regelingen te treffen voor haar begrafenis. Haar lichaam moest in etappes naar Westminster worden teruggebracht en Edward liet op elk van de halteplaatsen een prachtig herdenkingskruis oprichten. In totaal waren het er twaalf: Lincoln, Grantham, Stamford, Geddington, Northampton, Stony Stratford, Woburn, Dunstable, St. Albans, Waltham, Cheapside, en de bekendste van allemaal, Charing, toen een klein dorpje in de buurt van Westminster en tegenwoordig vernoemd naar het kruis, Charing Cross.

Vandaag de dag zijn er alleen nog die in Geddington, Hardingstone bij Northampton en Waltham Cross.

Het Eleanor Cross in het dorp Geddington, vlak bij de A43 tussen Corby en Kettering, is origineel en wordt onderhouden door English Heritage. Het kruis ligt naast de hoofdweg bij de kerk en dicht bij de mooie 12e-eeuwse brug en de doorwaadbare plaats over de rivier de Ise.

In Londen is het hoge monument dat op het voorplein van het treinstation Charing Cross staat een Victoriaanse replica van het monument dat oorspronkelijk op de top van Whitehall stond. De site in Whitehall wordt nu ingenomen door een standbeeld van Charles I te paard.

Beide afbeeldingen – Geddington Cross, Northampton

Het lijkt erop dat Edward echt van zijn vrouw hield, toen hij beval dat twee waskaarsen voor altijd moesten branden naast haar graf in Westminster Abbey. Ze brandden twee en een halve eeuw en werden pas gedoofd ten tijde van de Reformatie.


Inhoud

Planning Bewerken

Van de jaren 1860 tot de jaren 1900 werden talrijke plannen voor ondergrondse spoorwegen door het centrum van Londen voorgesteld, vaak met behulp van vergelijkbare routes. [a] Veel van de plannen die ter goedkeuring aan het Parlement werden voorgelegd als particuliere wetsvoorstellen, omvatten voorstellen voor lijnen door het Charing Cross-gebied met stations die het eindpunt van de Charing Cross-hoofdlijn van de South Eastern Railway (SER) en het gebied rond Trafalgar Square bedienen.

Jaren 1860 en 1870 Bewerken

Het eerste voorstel kwam voor het parlement in 1864, een jaar na de opening van de Metropolitan Railway, 's werelds eerste metro, en het jaar dat het hoofdstation werd geopend. De North Western and Charing Cross Railway (NW&CCR) stelde een lijn voor in een cut-and-cover tunnel tussen het eindpunt van de London en North Western Railway bij Euston en Charing Cross. [6] De NW&CCR moest een eigen station hebben aan de noordkant van Strand voordat het naast het hoofdstation aan de oppervlakte kwam en zou worden aangesloten op de sporen van de SER op Hungerford Bridge. De spoorlijn werd goedgekeurd in juli 1864. [7]

Het jaar daarop kreeg de Waterloo and Whitehall Railway (W&WR) toestemming om een ​​korte spoorlijn aan te leggen tussen het station van Waterloo en een station aan de westkant van Great Scotland Yard bij de kruising met Whitehall. De lijn zou een pneumatische spoorlijn zijn waarbij de wagons door de tunnels werden gezogen en geduwd als een zuiger door ventilatoren in Waterloo. [8] De bouwwerkzaamheden begonnen voor de uiteinden van de 'cut and cover'-tunnels aan weerszijden van de rivier de Theems en voor een deel van de gietijzeren cilinder die moest worden afgezonken in een geul die in de rivierbedding was gebaggerd. [9]

De vooruitgang op beide spoorwegen werd stopgezet in de Paniek van 1866, een grote crash op de Londense en internationale aandelenmarkten die leidde tot de ineenstorting van een aantal banken en verhinderde dat er fondsen werden opgehaald om de werken voort te zetten. De W&WR werd in 1868 geliquideerd [10] en de NW&CCR-plannen werden in 1869 stopgezet. [6]

Jaren 1880 Bewerken

In 1881 stelde de Central Metropolitan Railway een cut-and-cover-lijn voor die loopt van Parliament Square naar St Pancras. Aan de zuidkant zou de lijn onder Whitehall, Trafalgar Square en St Martin's Lane lopen, hoewel de locatie van het station niet werd geregistreerd. Het gedeelte onder Whitehall werd tegengewerkt door de regering en het werd verwijderd zodat de lijn zou eindigen bij Charing Cross, maar het hele plan werd in 1882 door het parlement verworpen. [13]

Een ander voorstel in 1881 was de Charing Cross en Waterloo Electric Railway (CC&WER). Het voorstel was vergelijkbaar met de W&WR's 17 jaar eerder, een korte lijn die in ijzeren pijpen liep, verzonken in de rivierbedding en het Waterloo-station met de noordkant van de rivier verbond, dit keer met een station 20 voet (6,1 m) onder Trafalgar Square. [14] Het plan was het eerste in het VK dat het gebruik van elektrische tractie voor zijn treinen voorstelde en werd gesteund door Sir William Siemens, wiens elektrotechnische bedrijf Siemens Brothers de elektrische apparatuur zou leveren. [14] [b] De CC&WER werd in augustus 1882 goedgekeurd. [15] Een voorstel om de route uit te breiden naar de City of London werd later dat jaar bij het parlement ingediend, maar werd het jaar daarop ingetrokken omdat het bedrijf moeite had om fondsen te werven. [15] In 1883 stelde de London Central Electric Railway een uitbreiding voor van de CC&WER, dit keer vanaf het einde van Charing Cross met de lijn naar het General Post Office in St. Martin's Le Grand. Het plan werd afgewezen. [16] William Siemens stierf in 1883 en het CC&WER-plan werd in 1885 opgegeven. [15]

In 1884 werden voorstellen gedaan voor twee cut-and-cover lijnen om Charing Cross te verbinden met een van de noordelijke terminals. Het eerste voorstel, de Charing Cross en Euston Railway, stelde een lijn voor tussen deze twee stations. [17] Bij Charing Cross moest een eindstation worden voorzien onder Villiers Street, dat moest worden gesloten om een ​​aparte aftakking naar de oppervlakte te laten komen om de rivier over te steken op een nieuwe brug naast de Hungerford-brug voordat deze werd aangesloten op de sporen van de SER naar het zuiden van de rivier. [18] Het wetsvoorstel werd in februari 1885 ingetrokken. [19] Het tweede voorstel, de London Central Subway), stelde voor om Charing Cross en King's Cross met elkaar te verbinden. [20] Het station van Charing Cross zou onder de zuidkant van Trafalgar Square 18 voet 9 inch (5,72 m) onder de grond zijn. [16] Het Office of Works van de regering maakte bezwaar tegen de voorgestelde uitlijning aan de noordkant van Trafalgar Square omdat het van mening was dat de tunnels de fundamenten van de National Gallery in gevaar zouden brengen. Het wetsvoorstel werd in april 1885 ingetrokken. [21]

Eveneens in 1884 dienden King's Cross, Charing Cross en Waterloo Subway een voorstel in om een ​​lijn aan te leggen die de drie hoofdterminals op zijn naam met elkaar verbindt. [22] In tegenstelling tot de eerdere plannen en die van de Charing Cross en Euston Railway en London Central Subway, was het bedrijf van plan om zijn lijn op een dieper niveau te bouwen met de tunnels gebouwd met behulp van een tunnelschild en bekleed met gietijzeren segmenten. De stations zouden worden gebouwd met behulp van de cut-and-cover-techniek met het ene platform boven het andere. [23] Er zouden twee stations worden gebouwd in de buurt van Charing Cross: een naar het zuiden op de kruising van Northumberland Avenue en Northumberland Street en een naar het noorden in St Martin's Place. [23] [c] Het wetsvoorstel werd in mei 1885 ingetrokken. [24]

In 1889 werd de Noord- en Zuid-Londen Subway voorgesteld. [25] Het moest Camden Town en Elephant & Castle met elkaar verbinden, en stelde een station voor ten noorden van de National Gallery op de kruising van Charing Cross Road en Green Street (nu Irving Street). [26] Het wetsvoorstel werd aangekondigd, maar niet aan het parlement voorgelegd. [27]

Jaren 1890 Bewerken

Na de succesvolle opening in 1890 van de City and South London Railway (C&SLR), de eerste diepliggende metrolijn en de eerste ondergrondse spoorlijn met elektrische tractie, werd in Londen een aantal spoorwegen voorgesteld om met soortgelijke middelen te worden gebouwd en geëxploiteerd. [28] In 1891 werden twee rekeningen ingediend voor metrolijnen die Charing Cross zouden dienen: de Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) en de Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP&CCR). [29] [30]

De BS&WR moest Baker Street en Waterloo station verbinden en de HStP&CCR moest Hampstead verbinden met Charing Cross met een aftakking naar Euston, St Pancras en King's Cross. Het station van het voormalige bedrijf zou onder Trafalgar Square zijn en dat van de laatste zou zijn op de kruising van King William Street (nu William IV Street) en Agar Street met een voetgangersmetro onder Strand naar het voorplein van het hoofdstation. [31] [d] Nadat een commissie had gezeten om deze en de verschillende andere spoorwegen die werden voorgesteld te overwegen, werd de BS&WR in maart 1893 goedgekeurd en werd de HStP&CCR, omgedoopt tot de Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR), in augustus goedgekeurd. 1893. [33] De BS&WR en de CCE&HR zouden de eerste twee lijnen door Charing Cross worden die voltooid zouden worden, hoewel het enkele jaren duurde voordat de bouw van beide lijnen begon. [34] [35]

In 1896 stelde de City and West End Railway een route voor tussen Cannon Street in de City of London en Hammersmith via West End en Knightsbridge. [36] [37] Een station voor Charing Cross moest worden voorzien in King William Street. [38] De oost-westroute van het bedrijf zou concurrentie zijn geweest voor een aantal andere lijnen die waren toegestaan ​​maar die nog niet waren geopend: de in aanbouw zijnde Central London Railway (CLR), de Metropolitan District Railway's (MDR's) voorgesteld diep niveau lijn en de Brompton en Piccadilly Circus Railway's (B&PCR's) lijn. [39] Lobbyen van deze bedrijven leidde ertoe dat het wetsvoorstel City and West End Railway in april 1897 werd afgewezen. [39]

Het laatste nieuwe schema van de jaren 1890 was het voorstel van de Paddington en Charing Cross Railway in 1897 om deze twee hoofdstations met elkaar te verbinden. [40] Het station bij Charing Cross moest onder en parallel zijn aan Craven Street aan de zuidkant van het hoofdstation. [41] Toen het wetsvoorstel in januari 1898 voor het eerst werd overwogen, kwamen de initiatiefnemers niet naar het parlement om het te steunen en werd het wetsvoorstel "dood" verklaard. [41]

Eveneens in 1897 diende de CCE&HR een wetsvoorstel in om de route van het laatste deel van zijn lijn te wijzigen. [42] In plaats van aan het einde van Charing Cross Road naar het oosten af ​​te slaan naar Agar Street en Strand, werd de route herzien om langs Trafalgar Square naar het zuiden te lopen en te eindigen bij een station onder Craven Street. De wijziging werd goedgekeurd in juli 1898 en de vorige routing werd verlaten. [43]

Jaren 1900 Bewerken

1901 Bewerken

Voorstellen voor de parlementaire zitting van 1901 die Charing Cross zou dienen, omvatten drie nieuwe lijnen en de verlenging van één die al was goedgekeurd. [46]

De Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH&DR) stelde een lijn voor van net ten noorden van Charing Cross naar Hammersmith via Knightsbridge en Kensington. [47] Er waren twee stations gepland rond Trafalgar Square: een in het noordoosten bij Bedfordbury met de ingang waarschijnlijk op de kruising van Agar Street en Strand en de andere aan de zuidkant van het plein. [48]

De Piccadilly and City Railway (P&CR) stelde een lijn voor van Piccadilly Circus naar Cannon Street. Het was van plan om aan elk uiteinde verbinding te maken met de lijnen van andere bedrijven. [49] [50] Het P&CR-station in Charing Cross zou aan de oostkant van Adelaide Street zijn bij de kruising met Strand. [50]

De Victoria, City and Southern Electric Railway stelde een lijn voor van Pimlico naar Peckham Rye die Victoria verbindt met de City, Southwark en Zuidoost-Londen. [51] De tunnels zouden tussen Whitehall en Strand hebben gelopen met een station ten zuidwesten van het hoofdstation. [52] De initiatiefnemers verschenen niet voor de parlementaire commissie en het wetsvoorstel werd in januari 1901 "dood" verklaard. [53]

Om al deze rekeningen en de andere ingediend voor metrolijnen in Londen te herzien, stelde het Parlement een gemengde commissie in onder leiding van Lord Windsor. [56] Tegen de tijd dat de commissie haar rapport had uitgebracht, [f] was de parlementaire zitting van 1901 bijna voorbij, dus de initiatiefnemers van de rekeningen werd gevraagd ze opnieuw in te dienen voor de zitting van 1902. [58]

1902 Bewerken

De sessie van 1902 zag een toename van het aantal ingediende rekeningen voor de metro in Londen. [g] De rekeningen CCE&HR , CCH&DR en P&CR uit 1901 werden opnieuw ingediend samen met nieuwe rekeningen van de CCE&HR, de CLR en de B&PCR en van een nieuwkomer, de London United Electric Railway (LUER). [59] Om de werklast van de herziening van alle rekeningen te beheren, werden twee gemengde commissies opgericht, een onder Lord Windsor en de andere onder Lord Ribblesdale. [61] [u]

De andere rekeningen die Charing Cross betreffen, werden door het Windsor-comité in overweging genomen. Verscheidene hiervan hadden betrekking op tunnels tussen Charing Cross en Piccadilly Circus en vormden, onafhankelijk of in combinatie met de voorstellen van andere bedrijven, delen van routes die Charing Cross met Hammersmith verbinden. Hoewel het geen station in de buurt van Strand of Trafalgar Square had gepland, zou het voorstel van B&PCR voor een korte lijn om het geplande station bij Piccadilly Circus en de geplande diepliggende platforms van de MDR bij het station Charing Cross te verbinden, tunnels nodig hebben gehad de ene boven de andere, in zuidelijke richting onder Adelaide Street en Craven Street aan de zuidwestkant van het hoofdstation, voordat je naar het oosten gaat naar Northumberland Avenue en naar het noorden onder Victoria Embankment om verbinding te maken met de geplande tunnels van de MDR. [j] De link is om technische redenen afgewezen. [66]

Het voorstel van P&CR werd gewijzigd ten opzichte van het voorgaande jaar om van Piccadilly Circus naar Hammersmith te lopen. Dit vereiste dat de platforms bij Charing Cross dieper moesten zijn dan in het vorige schema. [72] De LUER werd gepromoot door de London United Tramways (LUT) en was ook van plan om tussen Hammersmith en Charing Cross te rijden. Komend vanuit het westen onder The Mall, bij Charing Cross, zou de lijn een lus vormen die loopt van de Duke of York Column aan de zuidkant van Waterloo Place, onder Trafalgar Square naar de hoek van Duncannon Street en Strand voordat hij naar het zuiden afslaat om onder het hoofdstation naar de kruising van Northumberland Avenue en Whitehall Place voordat je naar het westen rent om de lus te voltooien. Het station zou op de lus zijn gelegen. [73]

1903-1906 Bewerken

Geen van de wetsvoorstellen ging door toen de Royal Commission on London Traffic op 10 februari 1903 werd opgericht om de toekomstige ontwikkeling van het vervoer in Londen te overwegen. Tijdens de beraadslagingen werd de behandeling van eventuele nieuwe voorstellen opgeschort. [91] Nadat de Commissie haar rapport op 17 juli 1905 had uitgebracht [91] werd er een poging gedaan om een ​​wetsvoorstel nieuw leven in te blazen dat te laat was ingediend voor de zitting van 1903 en dat sinds februari 1903 op de behandeling van het parlement had gewacht. The Hammersmith, City & North East London Railway (HC&NELR) was een herpresentatie van de P&CR- en NELR-schema's die van Hammersmith tot Palmers Green lopen. Een station was gepland tussen Agar Street en Bedford Street. [92] Het wetsvoorstel werd verworpen omdat het niet voldeed aan de doorlopende opdrachten in 1905, [93] en opnieuw ingediend voor de sessie van 1906 waarbij het station naar de kruising van Agar Street en Strand werd verplaatst. [94] Opnieuw werd het wetsvoorstel om procedurele redenen afgewezen en niet opnieuw ingediend. [95] [q]

Bouw en opening Bewerken

De bouw van de BS&WR begon in augustus 1898, [34] met het boren van de tunnels onder de rivier de Theems vanaf februari 1899. [97] [r] Eind 1900, de ineenstorting van het moederbedrijf van BS&WR, London & Globe Finance Corporation, bracht de spoorwegmaatschappij in financiële moeilijkheden. [34] [98] [s] De tunnelbouw stopte in mei 1901 met de meeste lopende tunnels tussen Waterloo en de zuidkant van Regent Street. Op Trafalgar Square waren de stationstunnels uitgegraven. [34] [99] In maart 1902 werd de BS&WR overgenomen door een consortium van investeerders onder leiding van Charles Yerkes. [100] [t] De werken werden hervat onder de nieuwe eigenaren en in maart 1903 was 80 procent van de tunnels voltooid. [99]

Trafalgar Square station was voorzien van twee 291 voet (89 m) lange platforms. [104] Er was nergens een bovengronds gebouw te plaatsen, dus het station had een ondergrondse lokettenhal onder het plein. [105] De lokettenzaal had drie ingangen: een in de zuidoostelijke hoek van het centrale gedeelte van het plein, een op de hoek van Strand en een aan de oostkant van het plein. [106] Liften vervaardigd door de Otis Elevator Company en een wenteltrap verbonden de perrons en de lokettenzaal. [107] [v] Het betegelen van perrons op Trafalgar Square station werd begin 1904 gestart. [108] [w] Het CCE&HR station had twee 350 voet (110 m) lange platforms met de liften opnieuw geleverd door Otis. [104]

Station Trafalgar Square werd geopend toen de BS&WR op 10 maart 1906 opende tussen Baker Street en Kennington Road. Station Charing Cross werd op 22 juni 1907 geopend als het zuidelijke eindpunt van de CCE&HR. [110]

Uitbreiding en wijzigingen Bewerken

Wijzigingen in stationsnamen
Charingkruis [110] Dijk [110]
Bakerloo Noordelijk Jubileum Wijk Bakerloo Noordelijk
1870 Charing Cross
1906 Trafalgar Square Dijk
1907 Charing Cross
1914 Charing Cross
(Strand)
Charing Cross
(Dijk)
1915 Strand Charing Cross
1973 Strand
(Gesloten)
1974 Charing Cross Embankment
1976 Dijk
1979 Charing Cross
1999 Charing Cross Charing Cross
(Gesloten)

Vanaf 1924 werden een aantal stations in het centrum van Londen gemoderniseerd met roltrappen ter vervanging van liften. [114] Op Trafalgar Square werden op 13 april 1926 twee roltrappen van Otis in gebruik genomen, waarmee de capaciteit van het station werd verdubbeld. [115] [116] De lokettenzaal werd gemoderniseerd en uitgebreid om de ruimte te gebruiken die voorheen door de liften werd ingenomen en er werd een doorgang gebouwd naar een nieuwe ingang in Cockspur Street aan de zuidkant van het plein. [116] [117] De verbeteringen aan de lokettenzaal omvatten de installatie van automatische kaartjesautomaten. [118] Station Strand behield zijn liften. [119] [z]

Oorlog en nieuwe plannen Bewerken

In september 1938 tijdens de Sudetencrisis, toen het erop leek dat oorlog met Duitsland op handen was, werden de tunnels van de Bakerloo- en Northern-linies onder de rivier de Theems gesloten en afgedicht met beton om het systeem te beschermen tegen overstromingen die zouden kunnen worden veroorzaakt door een vallende bom. in de rivier en het doorbreken van de tunnels. Als gevolg hiervan waren tussen 27 september 1938 en 8 oktober 1938 zowel de stations van Trafalgar Square als Strand gesloten. [122] [123] [124] Nadat de crisis was opgelost en de betonnen afdichtingen waren verwijderd, begon men met het installeren van sluizen om de lijnen aan weerszijden van de rivier te beschermen. Na het ultimatum van Duitsland aan Polen op de Poolse Corridor, werden de tunnels van de noordelijke lijn op 1 september 1939 opnieuw afgesloten en pas op 17 december 1939 heropend, nadat de sluisdeuren waren geïnstalleerd. [125] [aa]

Op 12 oktober 1940 viel een Duitse bom op het station Trafalgar Square, waarbij zeven mensen omkwamen die schuilden voor de Blitz. [126]

In 1944, The Graafschap Londen Plan aanbevolen het hoofdstation te vervangen door een ondergronds station dat wordt bediend door twee routes: Route A, die loopt tussen Clapham en New Cross via Victoria station, Blackfriars, Cannon Street en Wapping en Route B, een luslijn die Waterloo, Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street verbindt en London Bridge. [127] De locatie van het station is niet gespecificeerd.

Een naoorlogs rapport in 1946 verwierp het idee om het hoofdstation volledig ondergronds te verplaatsen [128], maar stelde wel verschillende nieuwe lijnen voor die in tunnels in het centrale gebied zouden lopen, waaronder twee voor Charing Cross. [ab] Route 5 (die loopt tussen Hither Green en Old Oak Common) en Route 9 (die loopt tussen Raynes Park en Clapton) waren hoofdlijnen die werden voorgesteld om aan te sluiten op bestaande bovengrondse lijnen zodat hoofdlijntreinen Londen konden doorkruisen zonder de terminals te gebruiken. Een derde route, Route 12A, was een Londense metroroute tussen Golders Green en Waterloo. [130] Het moest onder de bestaande tunnels van de noordelijke lijn door lopen om de congestie op de lijn te verlichten. [131] [ac]

Geen van deze voorstellen is ontwikkeld door de hoofdspoorwegmaatschappijen, de London Passenger Transport Board of hun opvolgers. [advertentie]

In 1956 was de London County Council van plan om voetgangerstunnels aan te leggen van de lokettenhal van Strand-station onder Strand naar Duncannon Street en Adelaide Street met een roltrap in de hoofddoorgang van het station en roltrappen van de metro's naar straatniveau. Een aparte metro van de noordkant van Strand naar de lokettenzaal en een andere om verbinding te maken met de metro vanaf station Trafalgar Square werden ook voorgesteld. De werken werden niet uitgevoerd. [134]

Reconstructie en integratie voor de Jubilee-lijn Edit

Gedurende de jaren vijftig en het begin van de jaren zestig werd nagedacht over verschillende routes die Noordwest- en Zuidoost-Londen met elkaar verbinden via West End en de City of London, waaronder voorstellen om de Bakerloo-lijn in zuidoostelijke richting uit te breiden van Elephant & Castle naar Camberwell en verder. [135] De planning van de Victoria-lijn had de grotere prioriteit en pas nadat de bouw van die lijn was begonnen, begon de gedetailleerde planning voor de nieuwe lijn, die voor het eerst de Fleet-lijn werd genoemd in 1965, omdat het de bedoeling was om in een oost-west richting langs Fleet Street naar de City of London en dan ten zuiden van de rivier de Theems naar Lewisham. [136] Gebrek aan financiering betekende dat alleen de eerste fase van de voorgestelde lijn, van Baker Street naar Charing Cross, koninklijke goedkeuring kreeg in juli 1969. De financiering werd in augustus 1971 overeengekomen. [137] [ae]

De tunnelbouw begon in februari 1972 en was eind 1974 voltooid. [139] In 1977, tijdens de bouw van de stations, werd de naam van de lijn veranderd in de Jubilee-lijn, ter gelegenheid van het zilveren jubileum van de koningin dat jaar. [140] [af]

Bij Charing Cross werden de tunnels voor de Jubilee-lijn van oost naar west uitgelijnd onder Strand met de lopende tunnels onder de Bakerloo-lijn en Northern-lijntunnels en de nieuwe Jubilee-lijnplatforms tussen de twee. Een oversteekplaats ten westen van de perrons stelde treinen in staat om vanaf beide perrons te stoppen en te vertrekken. Ter voorbereiding van de tweede fase van de lijn die doorgaat naar Aldwych en verder, werden de looptunnels voortgezet ten oosten van de nieuwe platforms bij Charing Cross, die onder Strand doorliepen om te eindigen bij Wellington Street. [142] De oorspronkelijke stationshal van Strand onder het voorplein van het hoofdstation werd vergroot onder het voorplein en onder Strand zelf. [120] Om dit mogelijk te maken, werden in januari 1973 op het voorplein palen geplaatst ter ondersteuning van een stalen parapluconstructie die tijdens het paasweekend in 1973 over het gebied werd opgericht. [143] [144] Ook de funderingen van het Eleanor-kruis op het stationsplein moest worden verankerd om te voorkomen dat het tijdens de opgravingen zou worden beschadigd. [143] Met de vergroting van de lokettenzaal werden verbindende metro's gebouwd naar nieuwe ingangen in Villiers Street, aan de noordkant van Strand, in Adelaide Street en in William IV Street. [120]

De nieuwe platforms waren verbonden met beide oorspronkelijke stations en vormden een nieuw station. [121] Strandstation sloot op 16 juni 1973, zodat een roltrapschacht diagonaal door de oorspronkelijke liftschachten naar een tussenliggende hal kon worden geconstrueerd. [110] [120] Vanaf hier vertakken passages van en naar de noordelijke lijnplatforms en een tweede set van drie roltrappen daalt af naar het oostelijke uiteinde van de Jubileelijnplatforms, [121] [145] die 26,2 meter (86 ft) zijn. onder straatniveau. [146] Bij station Trafalgar Square werd de bestaande hal aan de onderkant van de roltrapschacht uit 1926 vergroot om aan te sluiten op een nieuwe doorgang die oostwaarts liep naar een andere hal aan de bovenkant van een tweede set van twee roltrappen en een vaste trap naar beneden. westelijke uiteinde van de Jubilee-lijnplatforms. [144] [145] Om het werk aan het station en de lopende tunnels uit te voeren, werd een locatie op de noordwestelijke hoek van Trafalgar Square in Whitcomb Street gebruikt om een ​​paar toegangsschachten te bouwen 120 voet (37 m) diep van welke lange doorgangen werden uitgegraven onder Trafalgar Square naar de bestaande ondergrondse hallen. [147] [ag] Hoewel oorspronkelijk niet bedoeld voor gebruik door passagiers, werd een deel van een van deze de uitwisselingspassage tussen de Bakerloo- en Northern-lijnen. [147] [148] Een nieuw elektrisch onderstation om de lijn te voeden werd geïnstalleerd aan de onderkant van een van de overtollige roltrapschachten van het Strandstation. [149] Toen de ruwbouw om de lokettenzaal te vergroten klaar was, werd de overkoepelende structuur in oktober 1975 verwijderd. [147]

De bouw van de tunnels en stations begon eind 1975, maar door ernstige vertragingen in de voortgang van de werkzaamheden kon de lijn in 1978 niet worden geopend zoals bedoeld. Sporen en seinen werden in gebruik genomen en het proefdraaien van treinen op de lijn begon op 14 augustus 1978, maar het werk aan het station werd vertraagd door stakingen bij de roltrapaannemer. [141]

De officiële opening van de lijn door Prins Charles vond plaats op 30 april 1979, te beginnen met een treinreis van Green Park naar Charing Cross. [150] De Jubilee-lijn werd op 1 mei 1979 voor het publiek geopend. Op dezelfde dag werd de Northern Line-service hersteld en kreeg het gecombineerde station de naam Charing Cross. [110]

De nieuwe tickethal van de Northern Line en Jubilee Line was versierd met limoengroene en blauwe gegoten plastic panelen met zwarte tegels. [151] Limoengroen werd ook gebruikt voor de wandbetegeling van de Jubilee-lijnplatforms, die werd gecombineerd met decoratieve panelen met afbeeldingen van Lord Nelson en Trafalgar Square door David Gentleman. [152] [153] Gentleman ontwierp ook het decoratieve schema voor de Northern Line-platforms. Deze hebben panelen met een doorlopende muurschildering die, in de stijl van zwart-witte houtsneden, de constructie van het Eleonorakruis illustreert. [120] [154] De perrons van de Bakerloo-lijn en de lokettenzaal werden niet tegelijk met die van de andere twee lijnen opnieuw ingericht. Dit gebeurde in 1983 toen decoratieve panelen voor de platforms met kunstwerken uit de National Gallery en National Portrait Gallery werden geïnstalleerd. [151] [155]

Sluiting van Jubilee-lijnplatforms

Hoewel in 1971 en 1972 toestemming was verleend, [156] werden de werkzaamheden aan de fasen 2 en 3 van de Fleet-lijn niet voortgezet en pas in 1992 werd een alternatieve route goedgekeurd. [ah] De Jubilee line extension nam de lijn ten zuiden van de rivier de Theems via Waterloo. Vanwege de krappe bochten en snelheidsbeperkingen die nodig zouden zijn geweest, was het onpraktisch om Waterloo te bereiken vanaf Charing Cross. [158] [ai] Nieuwe tunnels die aftakken van de oorspronkelijke route ten zuiden van Green Park zouden worden gebouwd en de lijn naar Charing Cross zou worden gesloten. [158] De aanleg van tunnels begon in mei 1994 en de nieuwe uitbreiding werd in fasen geopend, te beginnen bij Stratford in het oosten, met diensten naar Charing Cross die eindigden op 19 november 1999 en het laatste deel tussen Green Park en Waterloo de volgende dag. [110] De platforms van de Jubilee-lijn waren gesloten en er werden muren gebouwd over de tussenliggende hallen aan de bovenkant van de twee oevers van roltrappen.

De Jubilee-lijnplatforms worden nog steeds gebruikt door Jubilee-lijntreinen als opstelsporen om treinen van zuidelijke naar noordelijke richting om te keren. Om dit te doen, vertrekken treinen in zuidelijke richting passagiers bij station Green Park en rijden ze leeg naar een van de Charing Cross-platforms. [159]

Voorstel voor aansluiting op Docklands Light Railway Edit

In juli 2005 verscheen een rapport, DLR Horizon 2020-onderzoek, for the Docklands Light Railway (DLR) onderzocht "pragmatische ontwikkelingsplannen" om het DLR-netwerk tussen 2012 en 2020 uit te breiden en te verbeteren. Een van de voorstellen was een uitbreiding van de DLR van Bank naar Charing Cross. De ongebruikte tunnels onder Strand zouden worden vergroot om de grotere DLR-treinen te huisvesten. [160] In 2011 publiceerde de DLR een voorstel om de uitbreiding naar Victoria via Green Park voort te zetten. [161] Aan deze voorstellen is verder niets gedaan.

Renovatie van de tickethal en sluiting van de metro's

In 2016 en 2017 werden de twee loketten afzonderlijk gesloten voor renovatie. In elk werden de interieurafwerkingen en verlichting vervangen en werden nieuwe ticketbarrières geïnstalleerd. De tickethal van de Northern Line sloot in september 2016 en zou in juli 2017 heropend worden [162] maar ging een maand eerder weer open. [163] Na de heropening stopten de Northern Line Night Tube-diensten op 30 juni 2017 bij het station. Ze waren in november 2016 op de lijn geïntroduceerd, [164] maar dienden Charing Cross niet totdat de Northern Line-tickethal heropend was. [163]

In juni 2020 werd een bouwvergunning verleend om de metro's naar Adelaide Street, William IV Street en de noordkant van Strand te sluiten en de ruimte om te zetten in kantoor- en winkelgebruik gekoppeld aan het gebouw erboven. [165] [166]

Omdat de Jubilee-lijnperrons en het spoor om operationele redenen door TfL worden onderhouden, kunnen ze worden gebruikt door film- en televisiemakers die een moderne metrostationlocatie nodig hebben. [167]

Films, televisieproductie en video's die zijn opgenomen in Charing Cross zijn onder meer:

  • Het vierde protocol (1987) [168]
  • Kruipen (2004) [169]
  • Schreeuw (2004), Alex Parks (muziekvideo) [170]
  • 28 weken later (2007) [169]
  • Het Bourne Ultimatum (2007) [169]
  • De ontsnapper (2008) [169]
  • Spooks (2009) [169]
  • Skyfall (2012) [171]
  • Thor: De Donkere Wereld (2013) [172]
  • de toren (2019) [168]
  • Eva vermoorden (2019) [168]

Diensten Bewerken

Soms afgekort als "Charing X" of "CX" op treinen of dienstregelingen, [173] [174] het station bevindt zich in Travelcard Zone 1, tussen Piccadilly Circus en Embankment op de Bakerloo-lijn en Leicester Square en Embankment op de Northern-lijn. [175] On weekdays, Bakerloo line trains typically run every 2–2½ minutes between 05:43 and 00:29 northbound and 05:57 and 00:34 southbound [176] on the Northern line trains typically run every 2½–3½ minutes between 05:42 and 00:38 northbound and 05:56 00:34 southbound. [177]

As of 2019, Charing Cross is the 34th busiest station on the London Underground with 19.48 million passengers using it per year. [4]


White papers from our partners

How the smart office acts as a team player in crisis management

Decarbonisation: Addressing decarbonisation at the grid edge

Electrify your fleet!

The first underground railway to come through these two stations was the District Railway (now the District and Circle lines), which was extended from Westminster – its first eastern terminus – to Blackfriars in 1870. It ran through the newly completed Victoria Embankment, and called at Charing Cross, The Temple and Blackfriars.

Except it wasn’t Charing Cross. It was what we today call Embankment. As it was easier to use the new Victoria Embankment than to tunnel directly under Charing Cross mainline station, the new underground’s interchange was a little to the south of the station – but serving Charing Cross was still very much its purpose, so the station was called Charing Cross all the same.

About 20 years later, the Baker Street & Waterloo Railway company put a bill to parliament asking for permission to build another underground railway. The new line would have stations at Baker Street, Oxford Circus, Piccadilly Circus, Trafalgar Square, Embankment, and a terminus and depot at Waterloo. The bill passed in 1893, all sorts of extensions and route changes were proposed, rejected, accepted and ignored while funds were found, and construction began in 1898.

The Baker Street & Waterloo Railway opened on 10 March 1906. Trafalgar Square station was just north-west of Charing Cross mainline station Embankment station was alongside the District Railway’s existing Charing Cross station, at this point 36 years old, just to confuse everybody. You could change between the two stations underground, but you were technically changing from Embankment station to Charing Cross station. Mooi hoor.

In the turn-of-the-century underground railway frenzy, another line was taking shape nearby. The Charing Cross, Euston & Hampstead Railway company was founded in 1891, and successfully put a bill to Parliament in 1893 to build a railway from Hampstead to Agar Street, by the Strand in front of Charing Cross mainline station (which, today, is just opposite that horrible single-storey Superdrug).

In 1902, the company proposed three new bills, applying for extensions in various directions. One of these was a short spur south of its approved Strand terminus to Victoria Embankment, to link up with the then-running District Railway station. Though the other two extensions were not approved, the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act 1902 was passed, and construction started that July.

(As an important side note, a 1905 act gave the company permission to modify its route at Charing Cross, and tunnel directly under the front of the mainline station.)

David Lloyd George in 1907, the year he opened the Charing Cross, Euston and Hampstead Railway, here with Winston Churchill.

David Lloyd George, already an MP for 17 years by this point, opened the railway on 22 June 1907. Its southern terminus at what is today Charing Cross, and was then actually called Charing Cross, rather than at the Victoria Embankment, as had been allowed by the 1902 bill.

So at this point that we have one station with two names (Charing Cross and Embankment served by the ‘Bakerloo’ Railway and the District Railway at today’s Embankment station) another station with the same name as half of the other station (Charing Cross, served by the CCE&H Railway) and another station sitting on its own with a different name (Trafalgar Square, the Bakerloo Railway’s station one stop north of ‘Embankment’).

Confused yet? Here’s a tube map from 1908, which shows the slightly silly situation as it was.

The 1908 tube map. The London Tube Map Archive at Clarksbury is incredible.

In 1910, the now-merged London Electric Railways company applied to restore the expired 1902 permission to extend what’s now the Charing Cross branch of the Northern line to the Embankment. A single tunnel would continue in a loop under the Thames, to a single platform allowing an interchange to the District Railway and the ‘Bakerloo’ railway. The permission was passed in 1911 and the extension opened on 6 April 1914. You can see the loop, which closed in 1925, on this map, where it’s marked as ‘Charing Cross loop’. It’s also the best map ever, so save the link for your records.

A schematic of the lines around Charing Cross and Embankment. Image: CartoMetro.

Following this extension, the deep-level platforms were called Charing Cross (Embankment) and the District Railway platforms were still called Charing Cross. In 1915, the whole station finally got one name.

This set off a whole chain of station renamings. The Bakerloo station to the north remained as Trafalgar Square, but the Charing Cross, Euston & Hampstead Railway station became Strand, and the Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (now the Piccadilly line) branch line terminus changed its name from Strand to Aldwych.

We have two very enjoyable cutaway diagrams from this point, which give you a sense of how what’s now Embankment station worked.

A cutaway of what is today Embankment station from 1914. Below ground on left, the single CCE&HR platform. Image: Charles Sharland via John R. Day.

A cutaway of what is today Embankment station, from Popular Science Magazine in 1921.

This arrangement of the three stations and their names – Trafalgar Square, Strand, and Charing Cross – remained in place for most of the 20th century. You can see it in this extract from the underground map in 1920.

In 1926, the Charing Cross, Euston & Hampstead Railway closed its tunnel loop and opened a second platform at what’s now Embankment and an extension to Kennington. That’s how it appears in the first diagrammatic (rather than geographical) Harry Beck map from 1933.

It’s still there in this 1958 map.

And in this 1968 map, where you can see the outline of the upcoming Victoria line.

Enter stage right (or stage left if you’re from south of the river) the Fleet Line, which is what the Jubilee line was called before the Tories made a silly pledge in the 1977 Greater London Council elections to rename it in honour of the Queen’s Silver Jubilee, and then went and won the things in a look-at-our-shiny-new-leader-Margaret-Thatcher jumbo swing of 14.5 per cent.

Construction on its first phase began in 1971, with a terminus planned at Charing Cross – although the tunnels continued for a short stretch to pave the way for the second, third, and fourth phases, to Fenchurch Street, Lewisham, and Hayes respectively.

Strand station, on the Northern line, was closed in 1973 to make way for the construction of the terminus platforms and passenger detritus – which included below-ground passages to connect the Bakerloo line platforms at Trafalgar Square and the Northern line Strand platforms.

A staircase at Embankment tube station. Image: Thomas Leuthard.

In August 1974, what was then Charing Cross station became Charing Cross Embankment, and when the Jubilee line opened and the Northern line station re-opened, the complex we now know as Charing Cross became Charing Cross. In August 1976, the southern station became Embankment. Hence what you can see on the 1977 tube map from earlier on.

So to understand the problem with Charing Cross, it makes sense to think of it as being a bit like Green Park. There, the Piccadilly and Jubilee line platforms are miles away from each other – the corridor of death – and the Victoria line platforms sit roughly in the middle.

The diagram below is a good guide. It shows the Northern line platforms at the back right, running roughly north to south, and the Jubilee lines in the foreground, running roughly west to east. The long corridor just behind them dribbles off the page in the bottom left hand corner, heading towards the Bakerloo line. That’s a long corridor.

A cross-section of Charing Cross, when the Jubilee line still ran there. Image: TfL

But when the Jubilee line was extended in 1999, the Charing Cross Jubilee platforms were closed, and we were left with a really long tunnel between two stations that were never intended to be joined up.

Meanwhile, one station south, we’ve ended up with three deep-level platforms very close together and easy to change between ( the Bakerloo’s two platforms and the Northern line’s northbound platform) and one slightly less convenient (the Northern line’s 1926 addition, the southbound platform). Oh, and the station’s only there at all because the 1860s constructors of the District Line couldn’t be bothered to tunnel to Charing Cross mainline station itself, so went for the easier, nearby-ish option.

So, what are the take-home lessons?

One is that the early days of the underground were a gaggling mess of private companies scrabbling around without much thought for long-term strategy.

The other is that if you find yourself compelled to change from the Bakerloo line southbound to the Northern line northbound, you’re better off doing it at Embankment than Charing Cross.

Jack May is a regular contributor to CityMetric and tweets as @JackO_May.

Want more of this stuff? Follow CityMetric on Twitter or Facebook.
This article is from the CityMetric archive: some formatting and images may not be present.


Мост Чаринг-Кросс

Мост Чарринг-Кросс Андре Дерен написал во время пребывания в Лондоне. Известный парижский галерист и арт-дилер Амбруаз Воллар был восхищен талантом Дерена. Он скупил все написанные им на тот момент картины и оплатил художнику путешествие в Лондон, заказав серию британских пейзажей. Фовизм Дерена включает в себя элементы пуантилизма, изобретенного Жоржем Сёра и Полем Синьяком – речь о нанесении цвета отдельными точками. В интерпретации Дерена это не точки, а скорее прерывисто нанесенные цветные пятна и линии. Цвету отдана главенствующая роль, а объем, глубина и сами изображенные объекты подчинены колористике.

Дерен изобразил северный берег Темзы и поворот к Вестминстеру. В центре композиции сине-зеленая дорога, устремленная к повороту. Именно она соединяет воедино цветовое буйство картины. Дорогу окаймляет розовый тротуар, ограниченный синими стенами. За счет сужения дороги вплоть до полного исчезновения создается перспектива и ощущение удаленности, хотя фактически изображение остается двухмерным. Сама Темза слева ярко-желтая, и желтое с розовым небо за зданиями на заднем плане. Здания, как и река справа, синего цвета. В строениях на дальнем берегу, присмотревшись, мы можем узнать Биг Бэн и здание британского Парламента. Интенсивные цвета на переднем плане контрастируют с бледным, практически пастельным задним планом.

Желтый цвет художник наносил по технике пуантилизма. Он вообще любил таким образом работать именно с солнечным желтым и еще с синим цветом. Например, в еще одном изображении моста Чарринг-кросс вода в Темзе снова желто-синяя. И еще пример. А на сияющем «Мосту Ватерлоо» с неба буквально льются потоки солнечного света, изображенные всё в той же пуантилистически-фовистской технике Дерена.

Отправляя Дерена в Лондон, Амбруаз Воллар надеялся, что «дикий» художник в своей манере повторит успех Клода Моне. В 1904 году в Париже состоялась выставка Моне, на которой были показаны 37 его лондонских картин. Моне писал и Чарринг-Кросс, И мост Варерлоо. Впрочем, эта история начинается не с Моне. Безусловно, на импрессиониста повлияли лондонские виды Тёрнера, чего стоит легендарный «Пожар в здании парламента». Тёрнер же, в свою очередь, несмотря на всю его самобытность, тоже не на пустом месте появился, ему предшествовали британские пейзажи кисти Каналетто. Его «Вестминстерское аббатство» и «Берег Темзы» чрезмерно четкие и выверенные, чтобы говорить о прямых заимствованиях со стороны импрессионистов или Дерена, но не эти ли солнечные лучи заложили основу для тех, кто пришел с мольбертом к Темзе позже?


The History

Charing Cross Collectors’ Market occupies a site on which there has been a market dating all the way back to the 1690s. Originally as a vegetable market, it’s position between the river Thames and the Strand was an ideal location for deliveries and in 1845 the Hungerford suspension bridge, designed by Brunel, was constructed to further improve the market access.

The venue continued as a market facility over the next 130 years, occupied by London barrow boys, and in 1974 to the current day, it became established as London’s premier weekly collectors’ market, which specialises in coins, stamps, postcards, militaria, memorabilia and ephemera.

Situated in the historic arches below Charing Cross Station and accessed by a staircase, there were many stall holders offering their wares in a wonderful world of collectables known as Charing Cross Market. This continues today as Charing Cross Collectors’ Market.

The market takes place from 7am to 3pm every Saturday (except Christmas day and Easter weekend) and admission is free.


Denmark Street

London has always had areas which attracted specific types of trade, shops and industry, a number of which clustered around Tottenham Court Road underground station.

To the south, along Charing Cross Road was Foyles and a range of second hand bookshops (some of which remain, along with Foyles in their new location). To the north, along Tottenham Court Road was to be found a large number of electronics shops. It was here that I bought my first calculator whilst still at school in 1976, a Decimo Vatman, so called because as well as the normal addition, subtraction, multiplication and division keys, it also had a (revolutionary for the time), percentage key. When I last walked along Tottenham Court Road, nearly all of these electronics shops have now disappeared.

The Paolozzi mosaics at Tottenham Court Road underground station featured designs including cameras, electronics, music shops and saxophones to reflect the area around the station. It is these last two which feature in this week’s post, from a street I have been wanting to photograph for some time as the area is changing considerably. Walk a short distance south along Charing Cross Road and you will find Denmark Street, a street that has been the hub of the music industry for many decades.

I walked to Denmark Street early on a very sunny morning – not always the best for photography with the contrast between light and dark.

Looking back up towards the large building site at the top of Charing Cross Road, an indication of what is happening to the area:

On the corner of Charing Cross Road and Denmark Street:

Looking down Denmark Street from Charing Cross Road, a mix of architectural styles, with at the end of the street, a sign of things to come with the standard new build that can now be found anywhere across London.

According to George Cunningham in “London – a Comprehensive Survey”, Denmark Street was built in 1689 and is the scene for the Noon drawing from Hogarth’s series Four Times of The Day. The drawing contrasts the different populations of the area, an elegant crowd leaving a French Huguenot Church, compared with a rowdy crowd of Londoners outside a tavern.

Numbers 4, 5, 6, 7, 9 and 10 Denmark Street, although having had many alterations, are still much the original buildings from the 1689 construction of the street.

Denmark Street is now mainly guitar shops, but at the peak of the music industry here in the 1960s was also the home of music publishers, recording studios, and the music papers NME and Melody Maker.

Wunjo Guitars and the Gary O’Toole School of Music:

There have been a number of recent closures, including this Saxophone shop which has now moved to Hampstead Road.

The old signs still on the building:

Number 6 Denmark Street, one of the remaining 17th century townhouses which was recently Grade II listed. The building was the home of the Sex Pistols for a time in the 1970s and has John Lydon’s graffiti still on the walls.

Number 5 was the London home of Augustus Siebe who designed a version of the diving helmet which was detachable from the main body and included a valve in the helmet. This new design revolutionised diving for the construction, naval and salvage industries.

Number 7, the Smoking Goat restaurant:

Rose Morris, opened in Denmark Street in 1920:

Plaque recording the alternative name sometimes used for the street:

Regent Sounds Studio. The original recording studios here were used by the Rolling Stones to record their first album. Others recording here included the Kinks and Black Sabbath:

Taking photos of guitars in the sun:

Denmark Place alley, adjacent to Hanks, closed now and subject to a stopping-up order due to the large development at the rear of Denmark Street:

Denmark Place – an old alley, now with nowhere to go:

Looking back up Denmark Street towards Charing Cross Road:

The opposite side of the street:

At the end of Denmark Street is St. Giles-in-the Fields. Outside the church and looking back at the corner of Denmark Street. New building to the right:

Looking down St. Giles High Street towards the Centre Point building which is now being redeveloped and will consist of 󈭂 highly exclusive, superior luxury apartments” .

The redevelopment will also apparently transform the area into “one of the most visited retail, leisure and prime residential hubs in the country”. I fully agree that the area around Centre Point was in need of development, however I fear this area will now become the hub of ridiculously expensive luxury apartments and global retail brands – much as can be found across the rest of London with no local character or acknowledgement of the areas history.

To see the scale of construction, walk down St. Giles High Street and turn left to see this example of facadism. The whole area at the rear of Denmark Street is being rebuilt and the old facade onto St. Giles High Street looks to be the only part that will possibly remain.

Although the 1960s and 1970s were the peak for the music industry in Denmark Street, it still retains a very unique character, which I fear will be lost in the years ahead as the area sucumbs to the corporate development which is sanitising so much of London. Specialist shops will go online or disperse across London (as with the Sax shop) and the impact of clustering a specific trade will be lost.

For an in depth look at Denmark Street, I recommend the excellent Street of Sound photo blog.


The Secret High-Society History of the Playboy Mansion

A winding driveway curves its way through stately pine trees to the crest of a small hill where Statham House in all its Tudor magnificence—charcoal slate roof, copper rain gutters, huge golden oak doors, flanked by granite lions—stands as a present day anachronism in a world of glass and steel. Its almost six-acre park, with the only local grove of redwood trees, is abloom with flowers, particularly roses. Here, in some quiet privacy, some of Los Angeles' most distinguished visitors have found relaxation.

In 1919, Arthur Letts, the British-born merchandising magnate who owned Broadway Department Stores, bought 400 acres of the old Wolfskill Ranch in rural Los Angeles County. He named his new development Holmby Hills, after his childhood village of Holdenby. He hoped to create a neighborhood of rolling estates, where the burgeoning blue bloods of Southern California could ride horses and sip champagne in privileged peace—"a bit of England in America."

But Letts would never live in his very own Jane Austen-land. He turned development of the neighborhood over to his son-in-law, Harold Janss (who also developed tony Westwood). Letts died in 1923, leaving his vast holdings to his golf-mad son, Arthur Letts Jr. It was Junior who would finally build the English manor house befitting the aspirations of his homesick father.

Arthur Letts Jr. is usually referred to as simply his father's son. According to an article in a 1923 edition of the Los Angeles Times, "Early in life he began his mercantile training by working in various departments in the Broadway Department Store, gaining knowledge of merchandise and successful business methods." He was also a champion golfer, and well known enough in society circles that he starred in a local ad touting the new Templar automobile.

After his father's death, he was elected president of the Broadway Board. In 1926, Junior and his wife Bessie began construction on a "14th century gothic-imitation" mansion on a picturesque 4.5 acre estate at 10236 Charing Cross Road, in the heart of his family's Holmby Hills development.

Arthur R. Kelly was chosen as architect. Kelly was the natural choice for the Lettses. In 1920, he had designed a home for Junior in Hancock Park known for his grand revival residences in San Marino and Holmby Hills, Kelly would also design the Harvard-Westlake School, the Wilshire Country Club, and a mansion next door to 10236 Charing Cross Road for Junior's sister.

In 1926, the Los Angeles Times touted the Lettses' future home as one of the "high class residences which will enhance the natural beauty of some Southland estates." At the same time that the house was being built, the Broadway chain was sold to longtime employees, and Junior "retired" to manage his late father's vast holdings. This did not slow the breakneck development of the lavish property. By February 1927, the Keer reported:

Rapid progress is being made on construction of the new Arthur Letts Jr. mansion in Holmby Hills, which when completed will be one of the finest residences in Southern California. It is to be of the rambling English type. The work of landscaping the grounds is now under way, rare plants and trees for the estate being furnished by the famous Letts hothouses in Hollywood. The home is one of the many fine dwellings being built in Holmby Hills, which is being developed by the Janss Investment Company.When it was completed, the 14,000 square-foot mansion did not disappoint. According to one historian:

With its rough-cut stone façade, the sprawling Letts mansion was imposing yet inviting…It was made more appealing by its asymmetrical, H-shaped layout many bay windows and oriels, which broke up the stone façade and the varied, slate-covered, pitched rooflines accented by crenellated towers and tall, double chimneys. The mansion's interior was eclectic, in keeping with the 1920s taste for mixing different styles and eras. On the first floor, the living room was virtually an Old English stage set: wood-paneled walls hung with tapestries a large, carved-stone fireplace several bay windows with leaded glass ceilings with rich, Jacobean-inspired plasterwork and plenty of reproduction Jacobean furniture. The mansion's pièce de résistance was the two-story Great Hall with its oak paneling, upper-level minstrels' gallery, two-story-tall windows overlooking the back terraces and golf course, Italian marble floor, and richly carved double staircase leading to the second floor.

The Lettses moved into the grand estate with their two children and kept an active social schedule. The estate featured an aviary, coastal redwood grove, and a hidden barroom, perfect for Prohibition.

In 1931, the couple divorced, and Junior married the glamorous divorcee Bard Heywood Van Cott, who he met in Nevada. The new couple made their home at Charing Cross. This marriage soon ended and he married a devout Christian Scientist named Margot. They resided in the mansion until he died in 1959.

Arthur Letts Jr.'s obituary in the Los Angeles Times saluted him as a "retired merchant and scion of a pioneer Los Angeles family," who "devoted his energies to civic work and maintained membership in the California and Los Angeles county clubs."

In 1961, Louis and Anne Statham bought the Letts estate. The successful couple had grand ambitions for their new "chateau," which had lost its luster in its decades as a private family home. Louis was an inventor and the founder of Statham Institutes Inc., which manufactured instruments used in aerospace and medicine. He was also an avid chess player and music lover. Anne was a founding member of the Music Center, a member of the Southern California Symphony Association, and the onetime president of both the Beverly Hills Women's Club and the Beverly Hills Garden Club.

It took them two years to renovate the house and grounds. They added a children's playhouse for their grandchildren, which was later converted into an "office away from the office," that included a meeting room, game room, and trophy room.

When the Stathams finally moved in, Anne immediately started entertaining. Statham House became the setting for many a charitable tea, musicale luncheon, afternoon lecture, and early evening cocktail hour. "The Spring Spree at Charing Cross," a cocktail party to benefit orthopedic research, featured a full orchestra and drinks in the house and on "its gently sloping back lawn which cozies up to Los Angeles Country Club's 13th tee."

After Anne's untimely death in 1965, Statham House was momentarily dark before becoming even more of a high society party destination. The grieving Louis threw his doors open to numerous charities. His secretary hosted a "secretary dinner," where assistants entertained their important bosses. He also gave the Les Dames de Champagne permission to use the estate as its hospitality headquarters. Made up of the young wives and women of the Los Angeles elite, the attractive welcoming committee inspired one reporter to write:

You've heard of Les Dames, I'm sure, and their hostess activities. The 56 charter members supplement the official programs of the city of Los Angeles, the World Affairs Council, US Department of State Consular Corps and private industry.

These women chatted and danced with visiting dignitaries and VIPs. Their annual Twelfth Night Ball was one of the highlights of the social season:


Charing Cross

This view of Charing Cross, taken no later than 1910, shows the Grand Hotel on the left and part of the magnificent Charing Cross Mansions in the centre, designed in the French style by Sir. John J. Burnet who trained in Paris. The curving Mansion frontage connects St. George’s Road on the left with the eastern section of Sauchiehall Street on the right. Parts of the Grand Hotel are let out to the Post Office and to businesses fronting on Sauchiehall Street and on St. George’s Road (unseen). There are two women wearing straw boaters, suggesting the Edwardian era, and an open top tramcar heading for Queen’s Park is passing the hotel entrance. In the right foreground are R. Campbell, Boot Maker, and E. Niven, Domestic Servants Registry. I wonder if there are boot makers and domestic servant registries in Glasgow today. ( This postcard has an E. A. Schwerdtfeger code on the lower right but does not carry the EAS symbol or the name, so this example was probably reissued after 1914. The printing on the back is in blue on a white background. )

It’s another bright sunny day at Charing Cross in this scene photographed at least 10 years later from the other side of Sauchiehall Street. The Cameron Memorial Fountain on the corner of Woodside Crescent is now visible and the merchant’s signs are proliferating along the front of the Grand Hotel. The tramcar is headed for Kirklee and although most of the upper deck is enclosed, the motorman is still exposed to the elements. ( I believe this is another E. A. Schwerdtfeger successor, printed the same way on the back, blue on a white background, but with no publisher’s name given. )

The Cameron Memorial Fountain

The inscription reads “ In honor of Sir Charles Cameron Bart., D. L., LL. D. in recognition of his many services to this city and to Scotland during 21 years in Parliament. 1874 – 1895

In this early 1930’s scene, taken from the pavement outside the Grand Hotel and looking east up Sauchiehall Street, the tramcars are still the dominant mode of transport but motor cars are becoming more evident and there is also Leyland Titan Corporation bus in the distance, the first of which entered service on Glasgow streets in February 1928. The entrance to the Grand Hotel is just visible on the left, flanked by pillars, and Harris the tobacconist, R. S. McColl and the Royal Bank occupy premises along the front. Hemlines are going up, as illustrated by the two ladies chatting beside one of the hotel lamps.

I have seen an example this postcard dated 1933. The photograph was taken when the street lights in Sauchiehall Street and at Charing Cross were being changed over from the ornate lamp standards that came in with the advent of electric street lighting to a more utilitarian design without the wrought iron scroll work. This new lighting, although less ornate, extended much further over the road surface, providing better illumination for traffic. Two lamp standards, one ornamental and its utilitarian replacement, can be compared side by side just beyond the lantern for the Grand Hotel. ( No publisher information is given on the back of the postcard. )


Ever wondered where the distance to and from London is measured? Find out here…

Whether it is the distance from Brighton, Manchester or Glasgow, the actual point for measuring the distance to and from London is located at Charing Cross, Westminster.

Why Charing Cross? Even though it is quite central it is not because of its geographical location, the real reason goes back over 700 years to the reign of Edward I.

Eleanor's Cross outside Charing Cross

In the year 1290 King Edward was in Scotland on an important trip awaiting the arrival of his wife, Queen Eleanor. On her journey to meet him she was taken ill with a fever and died shortly after at a manor house near Lincoln.

The Queen's body was to be taken from Lincoln to Westminster Abbey for a state burial. The grief stricken King decided that twelve memorial crosses would be installed at each stopping point of her funeral procession.

The twelve sites for memorial crosses were:
Lincoln, Grantham, Stamford, Geddington, Hardingstone, Stony Stratford, Woburn, Dunstable, St. Albans, Waltham, Cheapside (West Cheap), Charing Cross.

The original cross was south of Trafalgar Square where the statue of King Charles I now stands. A plaque can be found on the floor behind the statue stating that mileage distances on road signage are still measured from this point.

". a replica of which stands in front of Charing Cross Station. Mileages from London are measured from the site of the original cross"

City of Westminster Plaque

Only three of the original crosses remain at Geddington, Hardingstone and Waltham. The cross outside Charing Cross Station is a replica made in 1863 of the original that stood at the original site a few hundred metres away. Historians believe the original was not as ornate as the one seen today. The original memorials were large stone structures towering many feet high with carvings of the queen on each of the sides.

The site of the original cross

  • Manchester 184 miles
  • Liverpool 198 miles
  • Paris 257 miles
  • Glasgow 389 miles
  • Geneva 539 miles
  • Rome 1118 miles
  • Los Angeles 5455 miles
  • Bangkok 5931 miles
  • Sydney 10,500 miles
  • The moon 240,000 miles (approx.)

last updated: 31/07/2008 at 13:46
created: 15/08/2005


Bekijk de video: Religious Warfare on the Tiny Indonesian Island of Ambon